在快速城市化進程中，隨著私家車的不斷增加，慢行交通在居民出行中呈現下降趨勢，交通堵塞等問題愈加嚴重，因此可持續交通和綠色交通的理念被提出并逐漸獲得認可。在城市交通模式的選擇過程中，慢行交通與公共交通出行相結合，將有利于可持續交通發展。共享單車的出現，極大程度地方便了居民出行，重新喚醒了居民對騎行的熱情，這對低碳理念下的綠色出行發展將起到促進作用。

一、引言

共享單車是在“互聯網+”和共享經濟概念的背景下衍生發展的。2014年，幾個北大在校碩士研究生為解決人們“最后一公里”的出行問題共同創立了ofo，首創了全球無樁公共自行車租賃模式。截至2016年11月，已經有包括ofo、摩拜單車、小藍單車、優拜單車等多家共享單車出現。共享單車的出現極大程度的促進了城市慢行交通的發展。

二、相關概念

2.1 低碳交通

 低碳交通是指在交通出行的各個環節，利用低碳能源和節能型運輸工具，推廣低耗能的社會交通，如自行車、步行等形式，最大限度地減少碳排放總量，實現最小能源消耗和最低溫室氣體排放所采取的交通形式。這是城市可持續交通發展的大方向。目前城市中主要的低碳交通方式有公交、地鐵等，但慢行交通以其輕便、靈活、環保等特點，逐漸成為城市短途出行中不可缺少的重要一環。

2.2 慢行交通

慢行交通是由自行車交通、人行交通和周邊交通環境所組成的。隨著我國社會與經濟的快速發展，城市規劃建設往往更加注重快速交通發展，從而忽視了慢行交通在交通體系中的重要作用，呈現出“以車為本”的規劃建設傾向。

2.3 共享單車

 共享單車是指企業與政府合作，在人流密集區提供無樁自行車共享服務，根據用時多少收取一定費用，用戶可以在劃定的區域內租用歸還自行車。

三、城市慢行交通系統規劃布局

3.1 慢行通道系統布局

 城市土地利用情況各異，不同區域由于其用地性質、開發強度等方面的差異，導致慢行交通的吸引力有較大差異。因此，對于慢行交通的系統布局，應根據不同類型區域的需求，作為其區域內部設施配置的前提，以提高慢行交通的運行效率。如在公園、綠地或公共交通樞紐、大型公交站點附近增加慢行設施布置，該地區人流量較大，對慢行交通的使用頻率較高，從而對各類慢行設施的需求量也較大；相反，在工業、農業聚集區，周邊人流量較少，對慢行交通的使用頻率較低。因此，差異化布局步行通道和自行車通道系統，是慢行交通總體布局的主要內容之一。

城市典型步行和自行車交通空間分區  來源：城市慢行交通人性化設計

將城市交通分為三類區域，包括步行1類區/自行車1類區、步行2類區/自行車2類區及步行3類區/自行車3類區。步行1類區/自行車1類區主要包括城市中心區、重要的公共建筑周邊、主要交通樞紐、城市核心功能區（如核心商業區、政務區）以及市民活動聚集區。步行2類區/自行車2類區主要包括城市副中心、中等規模公共建筑周邊（如中小型醫院、學校、劇場等）以及城市一般功能區（如一般性商業區、政務區、大型居住小區）。步行3類區/自行車3類區是指除上述兩類區域外的其他地區。

3.2 慢行網絡分級

 人們對于不同慢行交通分區的使用頻率不同。在同一個慢行分區內，活動也不平均，這就造成了有些道路人流密集而有些道路鮮有人經過的情況。比如商業街、旅游區交通情況較為復雜，而一般的交通主干道則主要以機動車交通為主，人們對于慢行交通的需求較少。此外，現有的快速路、主干路、次干路、支路的劃分原則是以機動車交通為主要參考指標，對于慢行交通的考慮較少，在很大程度上忽略了慢行交通使用者的權益。因此，從慢行交通的角度出發，應依據周邊建筑的性質進行慢行交通的網絡分級，從而對不同級別的慢行通道進行慢行設施的配備。

步行網絡可以分為3級。1級步行道路為步行專用道路，嚴格禁止機動車的通行；2級步行道路為骨干步行道路，主要為步行流量較大的道路；3級步行道路為服務型步行道路，滿足人們一般的步行需求。

自行車網絡可以分為4級。1級自行車道路為自行車專用道路，嚴格禁止機動車通行；2級自行車道路為組團間骨干自行車道路，以聯系城市組團的自行車路組成；3、4級自行車道路為自行車單元間的自行車道，包括城市主干路、次干路和支路。

3.3 步行通道設計

3.3.1寬度

 不同級別的步行道通行區應采用不同的寬度標準建設，最小寬度（即有效寬度）應先于建筑前區和街道家具區，并使行人的活動連續、無障礙。

資料來源：中國城市規劃設計研究院交通所步行與自行車現狀研究

3.3.2 鋪裝

 步行道路面鋪裝是居民日常生活中可以直接接觸到的，鋪裝效果受材料選擇、色彩呈現和質感、圖案尺度和樣式等方面的限制，其優劣直接影響步行交通空間的質量。因此，在滿足行人安全通行的基本要求下，應選擇與環境統一，具有地域特色的路面鋪裝，盡可能追求美感，為城市環境增添色彩。

大連人行道磚鋪           來源：BBS.園林景觀

3.3.3 沿街界面

 從使用功能角度出發，不論通勤、購物或旅游觀光，步行者在人行道的行走速度都不會過快，因此他們更多地關注周邊，對于建筑物底層、路面和街道設施的感受更直觀、更強烈、更具體。因此，沿街界面的設計應以步行者的情緒和意識反應為重要考慮因素。在城市商業街或生活性道路，建筑臨街底層宜作為公共區域，不應設大面積實墻，從而保證臨街建筑底層的公共屬性，形成連續、通達的步行空間；人行道與沿街建筑出入口之間不應設置機動車動態或靜態交通，從而保障行人的安全。

3.4 自行車通道設計

3.4.1 寬度

自行車道寬度是自行車通行的基本保證，一條自行車道的寬度應為一個成年人的橫向寬度（0.6m）加上自行車運行時兩側擺動值各0.2m，故一條自行車道的寬度應為1.0m。若有路緣石，其一側的0.25m路緣帶騎行者難以利用，因此需在車道總寬度中加上0.5m，即一條車道應為1.5m，兩條車道為2.5m。若取最小寬度1.5m時，騎行人會感到壓抑、拘束從而降低車行速度；而選擇太寬則容易被機動車占道行駛。因此，針對不同的自行車道等級，應給出不同的寬度建議。

來源：中國城市規劃設計研究院交通所步行與自行車現狀研究

3.4.2 鋪裝

 自行車道對于鋪裝平整度的要求與步行道相同，但對于圖案樣式與質感變化的要求稍低。在自行車道的重要決策點，包括起止點、轉折點和機非潛在沖突路口或路段等，可變換顏色，采用彩色鋪裝的形式，從而提示使用者注意前方路況或行駛安全。此外，采用不同顏色的彩色自行車道路面鋪裝可將機動車道與非機動車道清晰地進行分隔，既減少不必要的隔離設施、節約道路空間，又比傳統劃線分隔更加清楚明朗，建設費用更低。

3.4.3 隔離方式

 在自行車道類型比較中發現，人們更偏向于使用單獨設置的城市自行車道。單獨設置的自行車道由于安全系數更高，在城市設計中被廣泛應用，其中包括獨立自行車專用道、彩色自行車道、劃線分隔的自行車道和自行車分流路四種，人們對于這四種的友好程度依次降低。自行車道宜設置與機動車處在不同平面，從而保證慢行者的安全。在自行車道入口處，為阻止機動車進入占道，可設置隔離樁、隔離柱。

四、總結

 隨著經濟快速發展，機動車的不斷增加致使交通擁堵、空氣污染等問題逐漸突出。在政府大力發展公共交通，倡導綠色出行的環境下，全社會又開始關注自行車出行，共享單車的出現預示著城市慢行交通正在逐漸成為出行主流，因此，這種趨勢所帶來的問題需要結合國土空間規劃與城市交通規劃共同解決。